第281章 歐洲環保法規應對（第2頁）

“有，但很難。”陳默調出ppt，“要降到50千克，我們需要在六個月內，把碳排放降低23%。這需要三個方面的突破。”

他點擊鼠標，大屏幕上出現三個柱狀圖：

第一，制造環節。目前合肥工廠使用國家電網供電，其中火電占比70%，這是碳排放的大頭。如果我們改用清潔能源，理論上可以降低20%的整車碳排放。

“具體方案？”林澈問。

“在工廠屋頂鋪設光伏板，建設儲能電站。”陳默調出設計圖，“我們已經和隆基綠能、陽光電源談過，可以在三個月內完成一期工程，覆蓋工廠50%的用電需求。但這需要投資8億人民幣，而且光伏板的制造本身也有碳排放……”

“算凈減排。”林澈打斷他，“全生命周期計算，光伏板生產產生的碳排放，和我們用光伏電減少的碳排放，凈值是多少？”

陳默調出另一張表格：“根據測算，光伏系統全生命周期碳排放，可以在五年內被它發電減少的碳排放抵消。之后就是凈減排。按星海工廠年產20萬輛計算，每輛車可以降低約13千克碳排放。”

“好，這個做。”林澈記下數字，“第二個？”

第二，電池環節。目前我們的電池來自寧德時代，他們的碳足跡已經是行業最低，但仍有下降空間。更重要的是電池回收——如果能將回收利用率從現在的85%提升到95%，可以降低15%的碳排放。

這個數字讓會議室里的人都抬起頭。

“95%的回收率？”慕尼黑研發中心的德國工程師漢斯在屏幕上皺眉，“陳總，目前全球最高水平是特斯拉的92%。而且那是實驗室數據，規模化生產很難實現。”

“所以我們要做創新。”陳默調出一段視頻，“這是合肥電池回收試驗線的最新成果。我們和中科院過程工程所合作，開發了一種‘低溫等離子體拆解’技術。傳統電池回收需要高溫熔煉，能耗高，且會破壞部分材料。而新技術可以在室溫下將電池包拆解成單體，然后通過電解液回收、正極材料再生等七道工序，實現鋰回收率98%，鈷回收率96%，鎳回收率95%。”

視頻里，機械臂像做手術一樣，精準地拆解著廢舊電池包。沒有火花，沒有煙霧，整個過程安靜而高效。

“這條試驗線的投資是多少？”李娜問。

“3億。如果要建成能滿足20萬輛產能的回收工廠，需要15億。”陳默頓了頓，“但回收本身也能產生價值。按目前金屬價格計算，每回收一噸廢舊電池，可以產生4-5萬元的凈利潤。如果年回收2萬噸，就是8-10億的營收。”

“投資回收，不僅降碳，還能賺錢。”林澈點頭，“這個也要做。第三個呢？”

第三，車身輕量化。目前星海01采用鋁合金車身，比傳統鋼制車身輕30%，但碳排放仍較高。如果我們改用碳纖維復合材料，可以再減重15%，同時降低10%的碳排放。

會議室里響起吸氣聲。

“碳纖維？”趙明在屏幕上皺眉，“林總，碳纖維成本太高了。寶馬i3用過，結果單車成本增加2萬歐元，最后不得不停產。我們如果用碳纖維，歐洲版星海01的售價可能要突破4。5萬歐元，完全失去競爭力。”

“不是全車用碳纖維。”陳默解釋道，“只在關鍵部位：車頂、引擎蓋、車門。這樣成本增加控制在5000元人民幣以內，但減重效果可以達到8%，碳排放降低約6。5千克。”

他調出模擬數據：“三個措施疊加：光伏降13千克，電池回收降9。75千克，輕量化降6。5千克。總降幅29。25千克。星海01的碳排放可以從65。2千克，降到35。95千克——不僅達標，還遠低于歐盟標準。”

會議室安靜了幾秒，然后爆發出議論聲。

“35。95千克，這比特斯拉還低！”有人驚呼。

“但投資巨大。”李娜快速計算，“光伏8億，電池回收工廠15億，碳纖維生產線改造5億，合計28億。而且要在六個月內完成，這幾乎是不可能完成的任務。”

“還有認證時間。”趙明補充，“即使我們完成了改造，還需要歐盟認可的檢測機構重新做全生命周期評估。這個流程至少三個月。”

林澈一直沒有說話。他靠在椅背上，手指輕輕敲擊桌面。

“投資28億，能把碳排放降到36千克以下。”他緩緩開口，“這意味著什么？”

會議室安靜下來。

“意味著，當其他車企還在為50千克的標準掙扎時，我們已經做到了36千克。”林澈站起身，走到白板前，“這意味著，我們可以把‘全球最低碳足跡電動車’作為核心賣點。在歐洲，環保不是營銷話術，是真金白銀的購買理由。”

他轉過身：“李娜，算一筆賬。如果我們因為碳排放超標失去歐洲市場，損失有多大？”